[Kingu]

Przy prawie 210 tys. km, raczej realnych (auto sprowadzone ze Szwajcarii, napis TOTAL wciąż wyświetlany) stoję przed dylematem - dalej inwestować czy sprzedawać. Choć szkoda, bo następcę nie bardzo widzę. Remontować karoserię (rdza, kompletne malowanie auta) i ewentualnie dorzucić parę rzeczy (halogeny, naprawa podnośników szyb, nowe audio itp.) aby pojeździć Venciakiem jeszcze ze 100 tys. km (przy moich 20-30 tys. rocznie to oznacza 3-4 lata.), czy może przebiegi między 200-300 tys. oznaczają dla tego silnika już poważniejsze remonty. Oczywiście o silnik się dba ale turbina rzadko odpoczywa.
Ktoś coś doradzi?

[spyro]

hmmm, diesla nigdy nie miałem, ale wiem na pewno że moje inwestycje w furkę przerosły parokrotnie jego wartość. Patrząc przez pryzmat czasu to za tą kasę co władowałem w furkę mógłbym kupić już coś nowszego, tyle, że uwielbiam Ventkę i dlatego chciałem zrobić wszystko na tip top.

To już zależy od Ciebie czy chcesz władować jeszcze trochę grosza i mieć ładnie zrobioną furkę na parę ładnych latek czy szukać czego innego, nowszego. Tylko pamiętać trzeba że nigdy nie wiesz na co trafisz i może się okazać że "nowe" auto które kupisz będzie w gorszym stanie niż Twoja Ventka. Wylicz wszystkie za i przeciw i będziesz wiedział co dalej.

Vento for always czy jednak nie

[Fable]

Kingu, 210tys. km to nic nieznaczy dla diesla VW. no pewnie jezeli byl choc troszeczke dbano. kumpel juz Ventka 300 tys przekroczyl i nic sie niestalo to moim zdaniem jezeli autko jest w dobrym stanie to troseczke radzilbym zainwestowac i smialo bedziesz smigal dalej a jak Spyro juz powiedzial ze mozesz kupic kota w worku, takie autki sprzedawane sa teraz ze nawet 2004 roku a na liczniku napisane bedziue 80tys km a naprawde bedzie przejechane jaki 300tys jezeli to bylo jakie taxi... radze dobrze wszystko obmyslec i niespieszyc z sprzedawaniem furki

[krzeszak]

Kingu, - 200tys. na diesla to nic widziałem na własne oczy vento z przebiegiem 540tys i to w benzynie i wlasciciel twierdził ze nie ma problemów z silnikiem
wiec myślę nie masz sie czym martwic!
jak piszesz blacharka do roboty wiec chcąc sprzedać nawet majątku nie zbijesz ,bo każdy szuka jak najlepszego egzemplarza ,wiec może być trudno,wiec chyba lepiej porobić blacharek rzucić nowy lakier i jeździć ,jeździć ...jeszcze długo swoim vento a na pewno nie pożałujesz

[spyro]

no ki się przypomina historia mego sąsiada, Passat bodajże 1991 rok, silnik 1,8 90 kucy jak mój, do tego zagazowany i zrobione 400 czy 500 tys i dalej by jeździł gdyby nie jego zaniedbania Teraz założony drugi używany silnik, taki sam notabene i nadal śmiga tłucząc setki kilometrów dziennie. Coby nie mówić 8 zaworowe VW są nie do zajechania i wczesne diesle podobnie. Teraz, w technice common rail'a to inna gdka, to silniki delikatne jak porcelana, ale wcześniejsze VW z epoki TD i TDI to nie do zajechania silniki, także oto nie masz co się martwić na pewno.

[Swing]

O co chodzi z tym TOTAL ktory sie wyswietla??

[martinez2006]

[krzeszak]

[Swing]

mi pisze TOTAL 17 17 i potem całkowity przebieg 230 tys

[spyro]

Cytat:

O co chodzi z tym TOTAL ktory sie wyswietla??

użyj opcji SZUKAJ bo pisane było o tym wielokrotnie!

[Kingu]

Dzięki za Wasze wypowiedzi. Takie przebiegi jak 500 tys. wydają mi się już kosmiczne i nie chodzi mi tu o silnik ale np. o podwozie, zużycie i rdza na konstrukcji, podłodze, belkach itp.

Zacznę się jednak rozglądać gdzie i za ile można by odświeżyć Venciaka. Co tu dużo mówić, człowiek się przywiązuje do TAKIEGO auta

[spyro]

[Paweł J.]

Smigaj tym dizelkiem dalej....ja na benzynce z LPG mam 250 tys i co chodzi jak nówka....także dbaj i smigaj dalej...

[zelu]

[janes]

Cześć... dołączam się do poprzedniego postu, nie zgodzę sie z że z TDI można zrobić common rail.... Po pierwsze, oznaczenie TDI kryje na dzień dzisiejszy już trzy techniki zasilania silnika ZS, pierwsza jest to zasilanie najstarszą pompa promieniowo - rozdzielaczową VP Bosch'a stosowaną w silnika 1F, AFN, AGN i innych wersji, po czym wprowadzono silniki zasilane pompowtryskiwaczami - uważam je za jedno z najbardziej efektywnych źródeł zasilania silnika ZS ale jeszcze nie do końca rozwiniętych w porównaniu z tańszą techniką zasobnikową lub jak także często używaną nazwą wspólna szyna ) . Nie można w silniku zasilanym pompą VP zastosować common rail'a bez zmian technologicznych - np inna konstrukcja denka tłoka związana z zawirowaniem powstałej mieszaniny palnej - w denku znajduje sie także komora spalania, która inna jest dla zwykłej pompy VP a inna dla pompowtryskiwacza a jeszcze inna dla common rail'a . Do tego dochodzą inne wartości pe , różne prędkości obrotowe silnika - na korzyść pompy VP - te silniczki mogą rozwinąć wyższą prędkości obrotową niż CR lub PD. To tyle ode mnie, a wspominając o przebiegach, to mam w pracy jednego klienta, który jeździ Passkiem 1.9 TDI na PD 74kW - niemiecka taksówka z przebiegiem 684 tyś km i silnik nie miał nic robione prócz wymiany turbiny przy przebiegu 410 tyś km, a tak tylko olej, filtry rozrząd i hula... teraz już więcej pali jak mówi klient, ale to już wina pompowtryskiwaczy - znacznie powiększył sie luz na iglicy wtryskiwacza i obszarze sekcji tłoczącej pewnie widoczne będzie już zużycie ponad wartość nominalną, ale samochód jeździ, nawet nie źle wygląda...
To tyle ode mnie.. pozdro...

[Paweł J.]

TDI to stare poczciwe pompo-wtryskiwacze zasilane pompą sekcyjna....

Cammon rail-ma wiele więcej elektroniki, nie jest zasilany pompą sekcyjną tylko rozdzielaczową...z tego co wiem to nawet wstryskiwacze są otwierane elektronicznie....aby wytworzyć wtryskiwacz to common rail-a potrzebna jest precyzyjna obróbka....oczywiscie też paliwo jest wtryskiwane pod znacznie większym ciśnieniem....
common rail charakteryzuje się lepszą kulturą pracy...ale jak na moje oko za dużo tam elektroniki i precyzji....stary poczciwy diesel, TD lub TDI będzie, jak na moje oko dłużej chodził....gdyż układ doprowadzający paliwo jest mniej skomplikowany...a wiadomo jeszcze jak do tego dojdzie średniej jakości ON na polskich cpn-ach no to sytuacja jest jasna....

Przekonałem się iż silnik mniej skomplikowany/można to też czytać jako mniej wysilony pochodzi dłużej....no a o cenach częśći nie wspomne....zresztą wystaczy podjechać do mechanika i zobaczyć jakie samochody u niego stoją tzn z jakimi emblematami...głównie to CDI, HDI..., natomiast TDI nie ma za dużo....powtórzę jeszcze raz...prostota w budowie to jest to....

[janes]

oj.. trochę się mylisz... w pierwszej części wypowiedzi, pierwsze silniki TDI nie były zasilane pompą sekcyjną bo ta pompa sekcyjna to jest inaczej pompa rzędowa taka jak w silnika traktora URSUS, masz w zależności od ilości cylindrów sekcje tłoczące - 4 dla silnika 4 cylindrowego , nastawnik dawki, nastawnik kąta wtryski i regulator prędkości obrotowej.
Zasilanie silnika TDI np w VENTO składa się z pompy wcześniej przeze mnie wspomnianej promieniowo - rozdzielaczowej Bosch VP, do tego masy przewodu zasilające oraz wtryskiwacze a nie pompowtryskiwacze - to dwie różne rzeczy. Dodatkowo jeden z wtryskiwaczy jest wyposażony w cewkę która mierzy w sposób przybliżony czas otwarcia wtryskiwacz i za pomocą tego parametru, znając ciśnienie - czujnik ciśnienia w pompie mając czas sterownik silnika otrzymuje wartość wtryśniętej dawki paliwa do komory spalania, dawka ta dobierana jest na podstawie wskazań areometru czyli popularnego przepływomierza.

Zdjęcie przedstawia układ zasilania za pomocą pompy sekcyjnej lub poprawna nazwa pompy rzędowej bez udziału elektroniki:



W silniku zasilanym pompowtryskiwaczami jest jedna pompa niskiego ciśnienia w zbiorniku palwia - ok 2 bar - w starszych konstrukcjach pompowtryskiwaczy - silnik 1.9TDI AJM 85kW tej pompy nie posiadał, po czym masz pompę tandemową (pompa wypornościowa paliwa - ok 10 bar + pompa podciśnienia) która podaje paliwo do szyny zasilającej pompowtryskiwacze ale już wewnątrz głowicy silnika, po czym masz dopiero pompowtryskiwacze którego ciśnienie przed wtrysku - wynosi ok 180 bar po czym masz dawkę główną ok 1600 do 2200 bar (w ostatniej generacji pompowtryskiwaczy z zaworem piezoelektrycznym). Podział wtryskiwanego na jeden suw pracy silnika (dla jednego cylindra) paliwa może jeszcze występować wtrysk końcowy który ma za zadanie zmniejszyć ilość wydzielonych NOx w procesie spalania oraz obniżyć wartość CO2 i C w spalinach, oczywiście dochodzi jeszcze jedna faza ale to już w samochodach wyposażonych w filtr cząstek stałych - sadzy.

Zdjęcie układu zasilania - pierwsza generacja pompowtryskiwaczy z zaworem piezoelektrycznym - ciśnienie 1600bar - silnik 1.9 AJM 85 kW



To zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz pierwszej generacji



Jeśli chodzi o układ common rail' to inny temat, nie chce mi się już na jego temat rozpisywać , no może kiedyś ...

[spyro]

ale się rozmowa fajnie rozwinęła. Nie znam się tak jak Janes na budowie silnika ale wiem że do, do poczciwego TD możesz wlać nawet zużyty olej po frytkach, wiele osób tak jeździ zaś lejąc do CommonRaila od razu skazujesz go na zgon, dlatego te nowe silniki sie tak sypia na gów... jakości polskiej ropie - wiele przypadków wśród znajomych, gdzie potrafili wyjechać ze stacji i auto stanęło w miejscu (Mondeo znajomych w nowym dieselku). W starych TD można było lać cokolwiek, opał im nie był straszny. Więc coś jest w tym, że te silniki są po prostu o wiele bardziej czułe i przez to mnie odporne... Pokażcie mi common raila z przebiegiem 600 tys km bez remontu, a pamiętacie stare mercedesy beczki? Po Łodzi jeździ gościu, notabene mówili o nim ostatnio w Telexpressie, gościu śmiga na taryfie - stary dziadek, i ma starą poczciwą beczkę z silnikiem wolnossącym diesla i przebiegiem ponad milion kilometrów, bez remontu i robienia czegokolwiek z poważnych awarii. To mówi samo za siebie. Gościu ma od nowości tego mersia i pokazywał papiery i książki serwisowe od nowości jak ją ma.